Pedalar contra a maré

A bicicleta, cidade e os limites de um progresso de fachada

Arquivo pessoal

Me permitam … pra mim, a bicicleta se assemelha a um tipo de cinema que incomoda, que reorganiza o olhar, que propõe uma outra velocidade de percepção do mundo. Pedalar pela cidade é um ato de atenção. Você sente o vento mudar de direção na esquina, percebe o cheiro de pão saindo da padaria, olha nos olhos de quem está na calçada, ouve a cidade como ela realmente é, sem o filtro de vidro e ar condicionado que o automóvel impõe entre o corpo e o espaço. Há algo nesse contato direto com o lugar que é político, ainda que silencioso e a bicicleta não promete chegar mais rápido, promete chegar de outro jeito.

É por isso que a marginalização da bicicleta nas políticas urbanas brasileiras me parece tão reveladora. Não se trata apenas de uma omissão técnica ou de falta de recursos, é uma escolha que reflete com precisão cirúrgica os valores que organizam nossas cidades, como: a velocidade como hierarquia, o consumo como liberdade, o automóvel como símbolo máximo de ascensão individual. A lógica neoliberal que governa o planejamento urbano há décadas não apenas privilegia o carro, ela o naturaliza, faz parecer inevitável que ruas largas e velozes sejam a norma, que pedestres e ciclistas existam nas margens, que qualquer questionamento a esse modelo seja tratado como romantismo ou inconveniência.

O individualismo produzido por essa lógica não é apenas uma postura cultural, ele se materializa no espaço físico da cidade. Bairros residenciais cada vez mais distantes dos centros, zoneamentos que separam rigidamente onde se mora, onde se trabalha e onde se compra, vias projetadas para velocidades incompatíveis com a presença humana. Quando a mobilidade ativa é tornada impraticável pela distância, pelo calor, pela ausência de sombra e pela falta de infraestrutura, ela deixa de ser uma escolha e passa a ser um privilégio de quem mora perto o suficiente ou um sacrifício de quem não tem outra saída. A ausência de ciclovias dignas é uma decisão que favorece determinados atores econômicos em detrimento da maioria.

É nesse cenário que o greenwashing urbano floresce com toda a sua força retórica. Prefeituras que pintam alguns quilômetros de ciclovia em avenidas de alto fluxo, instalam bicicletários decorativos perto de estações de metrô ou lançam aplicativos de bike compartilhada sem integração real com o transporte coletivo, usam a bicicleta como símbolo de modernidade sem jamais comprometer o modelo viário centrado no automóvel. O greenwashing é uma estratégia deliberada de governos que precisam parecer comprometidos com a agenda climática sem enfrentar os poderes econômicos que dependem da manutenção do status quo. A ciclovia vira enfeite de cidade progressista, um acessório estético que não altera em nada a hierarquia entre quem pedala e quem dirige.

Essa hierarquia tem consequências mortais. Ciclistas são atropelados e mortos nas vias urbanas regularmente e o que se vê, na maioria das vezes, é silêncio institucional e culpabilização de quem pedala. A narrativa dominante ainda trata o ciclista como alguém à toa, que está a passeio, que escolheu se arriscar, que invadiu um espaço que não lhe pertence. Raramente se questiona por que a via foi projetada para velocidades incompatíveis com a presença humana, por que não há separação física entre fluxos de veículos e ciclistas, por que o motorista que mata um ciclista raramente responde com a severidade que o ato exige. Temos um Código de Trânsito que, se aplicado com rigor, já garantiria mais proteção a ciclistas e pedestres. O problema não é a ausência de legislação e sim, a ausência de vontade política de fazê-la valer, combinada com uma cultura de impunidade que o próprio Estado reproduz ao não investir em fiscalização, educação e penalização efetiva de condutas de risco.

Gestores municipais sabem que ciclovia tira voto em determinados segmentos eleitorais. Retirar uma faixa de rolamento para implantar infraestrutura cicloviária é uma das decisões mais impopulares que um prefeito pode tomar onde a cultura do automóvel está consolidada. O condutor que perde espaço na via vai às redes sociais, vota contra e ciclista que ganhou segurança muitas vezes nem sabe a quem agradecer. Essa assimetria de pressão política sobre os tomadores de decisão funciona como freio poderoso contra políticas de mobilidade ativa. Não adianta idealizar: enquanto a maioria dos eleitores nas cidades brasileiras possui ou aspira possuir um automóvel, qualquer medida percebida como ataque ao carro será um risco eleitoral calculado.

Mas o problema não se resolve apenas com infraestrutura viária. Há outra barreira que pouco se discute com a seriedade que merece: o preço da bicicleta no Brasil! Um país que taxou historicamente a importação de bens industrializados de forma a proteger setores específicos da economia nunca tratou a bicicleta com o mesmo cuidado estratégico que dispensou ao automóvel. Componentes e acessórios importados chegam ao consumidor brasileiro com uma carga tributária que encarece absurdamente o produto final. Uma bicicleta de qualidade razoável, adequada ao uso urbano cotidiano, pode custar por aqui, mais que um salário mínimo. Isso é resultado de uma política industrial e fiscal que nunca enxergou a bicicleta como veículo estratégico de desenvolvimento social. Seria necessário, portanto, um conjunto robusto de medidas que incluísse o incentivo à indústria nacional de bicicletas, redução de alíquotas sobre importação de componentes e acessórios e programas de crédito. Democratizar o acesso à bicicleta é política de mobilidade, saúde pública e redistribuição de renda.

Somado a tudo isso, seria urgente um programa nacional de educação para o trânsito que não se limitasse a cartilhas e sim por uma metodologia que começasse na infância, que ensinasse crianças a pedalar com segurança e a reconhecer o espaço público como lugar de convivência e não de disputa, que formasse motoristas capazes de compartilhar a via sem tratar o ciclista como obstáculo. A educação no trânsito, quando séria e contínua, muda a cultura. E mudar a cultura é o passo que antecede qualquer política pública duradoura.

Há, porém, algo que nenhuma política pública consegue criar por Decreto: a dimensão coletiva e libertária que a bicicleta produz naturalmente entre quem pedala. Quem já participou de um pedal em grupo sabe do que estou falando. Há algo que acontece quando uma galera se move junto pela cidade em bicicleta, algo que não acontece num engarrafamento ou em um ônibus lotado. As pessoas conversam, se olham, combinam o ritmo umas com as outras, descobrem juntas atalhos, mirantes e resenhas. O ato de pedalar junto é, em si mesmo, uma prática de organização coletiva. Não por acaso, os movimentos cicloativistas ao redor do mundo têm uma dimensão política que vai além da mobilidade: eles questionam quem tem direito ao espaço urbano, reivindicam a cidade como bem comum e constroem solidariedade.

E pra fechar, a telona outra vez: se o cinema que acredito é aquele que recusa o conforto da narrativa fácil, que insiste em mostrar o que a maioria prefere não ver. Pra mim, a bicicleta tem essa mesma teimosia e ela está ali, na via, ocupando um espaço que não lhe foi dado de bom grado, propondo uma outra forma de cidade sem pedir autorização para isso. Pedalar é um gesto que carrega, sem alarde, uma crítica inteira ao modelo que nos foi entregue como se fosse a única possibilidade. Enquanto esse modelo de sociedade seguir tratando a mobilidade ativa como um bibelô, esse gesto continuará sendo, para muita gente, mais arriscado do que deveria, mas ele continuará sendo feito. E é nos gestos que persistem sem garantia de proteção que eu ainda consigo encontrar alguma esperança não ingênua sobre o que esta cidade, ou melhor, este mundo pode vir a ser.

De quem pedala, pra quem pedala e, principamente, pra quem quer pedalar.

Axé.